6月28日上午9時30分是壯鄉(xiāng)人民歡呼雀躍的時刻，同時，有一批人也為他們的創(chuàng)世杰作而激動萬分——廣西南寧軌道交通1號線東段通車儀式在火車東站舉行，標志著壯鄉(xiāng)首府正式邁入地鐵時代，也標志著由銳高照明參與建設的南寧軌道交通照明項目完美收官!

　　南寧市軌道交通1號線一期工程是由國家發(fā)展和改革委員會批準建設，以石埠站為起點，線路途經大學路、衡陽西路、朝陽路、民族大道、高坡嶺路，在火車東站設置終點站。線路全長約32.1km，共設25個車站，均為地下站，平均站間距為1.31km，最大站間距為 2.1km，最小站間距為0.78km。

　　2015年7月，晶和照明中標該項目為其提供三萬余盞LED燈具，并采用了銳高照明的LED調光電源，歷時近一年時間，從勘驗、測試、生產、施工到成功亮燈，為廣西綠色發(fā)展提供硬件保障，南寧地鐵一號線照明項目是晶和照明在軌道交通照明領域繼南昌地鐵一號線照明項目的又一重要里程碑。

　　銳高調光電源

　　它可以對熒光燈、低壓鹵素燈、LED多種光源進行調光控制。使燈具均有可調光控制功能，站內照度可調節(jié)范圍為50 lux~600 lux。并配合智能控制系統(tǒng)的不同控制組合，滿足使用者對站內光環(huán)境的多種需要。設置節(jié)假日、時間段、人流量高峰時段、等場景，只需要輕觸一下，即可調出相應的場景。

　　具體的控制模式

　　▼

　　1、停運模式

　　夜間列車停運后，站內值班人員完成例行巡檢工作后的車站照明燈具開啟模式，在此模式下站內平均照度不超過最高負荷狀態(tài)下的 25%。在此種工作狀態(tài)下，站內實際開啟的燈具全部為應急照明部分，正常工作照明的燈具全部關閉。

　　2、準運模式

　　夜間列車停運后和早間列車運行前，站內進行的工作為值班人員進行例行巡檢和清潔人員進行保潔工作，在此模式下站內平均照度不超過最高負荷狀態(tài)下的 50%光亮度。

　　3、低谷運營

　　列車正常運行狀態(tài)下的非高峰運營時段，在此模式下站內平均照度不超過最高負荷狀態(tài)下的 75%光亮度。

　　4、高峰運營

　　工作日的上下班時段和節(jié)假日等客流量較為集中的時段，在此模式下站內平均照度不超過最高負荷狀態(tài)下的 90%～100%光亮度。

　　5、全控模式

　　特殊情況下采取的控制措施，此時站內公共區(qū)域的照明燈具全部開啟，但整個照明系統(tǒng)仍然能自動運行。

　　6、手動模式

　　智能控制系統(tǒng)不再按照既定程序設置工作，但能接受外部手工發(fā)出的指令，并能按照指令要求進行工作。

　　7、自動模式

　　整個系統(tǒng)運行按照預設程序進行運行。

　　上述的七種不同的模式的具體參數會因為各地鐵車站的客流量各不相同，客運的高峰時段也不完全一致，所以每個車站的具體設置情況會有所不同，但都會按這一整體控制模式進行控制。

　　具體分區(qū)控制功能

　　▼

　　1、月臺燈光控制

　　月臺燈光帶使乘客看清月臺與軌道列車及防護門的距離和安全線，防止上下車的乘客避免碰撞或防護門刮傷及列車與月臺軌道間縫開門上下時不小心扭傷等的意外發(fā)生，和在一些人流量稀少的地鐵站臺為減少光的污染，浪費過多的能耗，通過燈光的控制管理達到節(jié)能的效果。

　　2、站臺層的照明控制

　　站臺層的公共區(qū)域預設多燈光場景，通過時鐘管理器，根據上下班及節(jié)假日等不同時間段自行調換不同區(qū)域的燈光組合，以達到最大限度的節(jié)能目的。

　　3、站廳層的走道公共區(qū)域照明

　　預設多燈光場景，通過時鐘管理器，根據上下班及節(jié)假日自動調換不同的燈光組合。避免乘客產生眩光的不適和防止意外的碰轉撞摔倒發(fā)生。

　　4、下站臺、出入口

　　出入口到站廳下站臺其照明控制采用數字式可尋址照明控制接口，配合高效光源及間接照明方式實現(xiàn)整個地鐵站的單燈單控基本模式，做到在人流量少的地鐵站出入口，人進下站臺自動亮燈，人離燈光自動延時熄滅或下調至預設值，根據具體下站臺出入口通道進深的實際情況，結合地鐵下出入口的照度及天氣的變化,充分利用自然采光，對光源進行梯度調節(jié)。在充分考慮光源壽命期內發(fā)光衰減及建筑墻面裝修日漸老化而引起光線反射衰減的前提下，光源的自動調節(jié)應滿足不同需求者的設定值。在上下班高峰時段開啟全部燈光;在低峰時段可開啟部分燈光，做到既安全可靠又經濟實用，無人燈滅的最合適就地控制方式，做到既安全可靠又經濟實用，同時要保證光源的較長壽命。以達到最大限度的節(jié)能目的。